信報社論｜網約車發牌中間落墨　日後該按數據精準調整｜全文

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爭議多年的網約車合法化進入另一階段，特區政府提交立法會的文件指出，整全考慮社會各界意見、乘客出行需求和網約車實際運力等因素後，建議現階段以一萬為相關車輛許可證數目上限，運輸署署長刊憲公告，再提交立法會進行先訂立後審議程序。政府預計，最早在今年十一月底陸續批出網約車服務牌照，以便持牌平台展開籌備工作，包括招募司機及認證。

發牌數量是的士業界和網約車平台之間的角力焦點之一，彼此叫價懸殊；前者希望最多幾千個，愈少愈好；後者要求最少三萬個，愈多愈好。難怪有人戲稱，雙方的矛盾其實是「零與無限」之爭。的士小巴商總會甚至發表聲明，提議設定網約車司機每周工作時間以二十小時為上限，嚴格管控上線時間，不應該容許全職營運。毫無疑問，這個建議網約車平台必定反對。

政府初步擬發出一萬個網約車牌照，顯而易見是兩極對壘的情況之下嘗試中間落墨的做法，務求取得平衡。然而，如果的士牌價可以視作「市場經濟溫度計」的話，在過去一個月傳出政府有意將發牌數量定於一萬至一萬五千個之期間，的士牌價顯著上升，似乎反映業界覺得這個數量是利好因素，意味着終於「有王管」的網約車難以「搶飯碗」。

市區的士牌價從二〇一五年七月約七百二十三萬元，跌至去年七月不足二百萬元，情況不可謂不慘淡，但目前已經否極泰來。過去三十日，市區的士牌價由約二百二十九萬元，升至二百六十萬元。的士牌價反彈，說明投資者正在重新估計，對於業界前景感到樂觀。

網約車發牌數量一萬個，究竟是否足夠應付乘客需求，暫時無法得出客觀可靠的準確判斷，唯有憑常理推測。根據政府的計算方式，假設每名網約車司機平均每日營運約六小時，每小時可完成兩個行程，即每人每日平均可完成十二個行程，一萬個牌照可每日提供約十二萬個行程，與現時市民需求相若，相信是審慎穩妥的合適做法。

當然，這樣的假設恐怕會受到挑戰，因為網約車是利用空餘時間釋放閒置運力，一萬個牌照不等於一萬個活躍司機，何況就算是活躍司機，每日營運也未必達致六小時。甚至坊間出現陰謀論，說不定有人申請網約車牌照而故意不接客，造成供不應求的現象，讓的士業界受惠。

網約車平台聲稱，一旦發牌數量不足，就會導致市民候車時間增加和車費飆升。早前政府消息放風，即使網約車牌照數量不足，法例上已隱含「旋轉門」機制應對，資格互通的網約車司機可以轉為駕駛的士。問題卻是，網約車司機受制於「人車綁定」，大概不會輕易放棄自己既有的生財工具（養車成本不菲），改而支付額外租車費用駕駛的士。

姑勿論如何，政府為網約車合法化提出發牌數量方案，始終是踏出關鍵第一步的務實做法，只要並非絕對不准修改，可因應實際情況而靈活調整，現時的方案不失為化解兩極矛盾的中庸之道。尤其值得期待的是，政府要求網約車平台提供各項數據，未來可憑客觀資料判斷，香港到底需要多少個網約車牌照。發牌數量怎樣調整至合理水平，必須考慮活躍司機（並非單是名義上的持牌司機）是否能夠滿足乘客的實際需求。

政府早前表明，將要求持牌平台備存旗下司機和車輛的資料；平台接獲、完成及取消的訂單數目，相關車費金額；乘客候車時間；平台接獲的投訴數字和類別等。最新則建議，平台亦須備存每名網約車司機上線時長，以及在提供網約車載客服務期間所遭遇的交通意外資料。

這些數據對於制度設計十分重要，可望透過科學管控，為社會各界尋求最大公約數。運輸及物流局表示，將按平台營運數據、的士乘客量及行程資料等動態評估是否調整發牌數量。若市場供不應求，市民呼聲強烈，而且道路負荷許可，名額可循序漸進增加；若市場出現過度競爭或塞車惡化，當局亦可適時收緊。

網約車合法化的大方向是突破僵局，把點對點交通服務納入正軌，消弭不必要的內耗。日後若按數據精準調整，定可更加符合公眾利益。