AM730社論｜共享經濟善用資源　網約車牌照須量寬｜全文

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政府終規範網約車，最快今年第四季開始營運。這次規管應視為政府對共享經濟模式整體立場的表態，發揚共享經濟，善用閑置資源，讓不同人都能藉著提供服務獲取收入，同時滿足有需要人士的需求，做到雨露均沾。政府既然願意踏出規範化的第一步，就應該定出一個真正能夠體現共享經濟精神的方向，其中發牌數量是關鍵的試金石。

根據立法會文件，網約車平台、車輛及司機均須持牌，平台將於今年第三季接受申請，第四季正式開展營運。立法時間表較早前預期加快，值得讚賞。然而，最受關注的車輛牌照上限，政府至今未有定案，只表示會參考坊間意見提出的1萬至1.5萬個牌照範圍，稍後才會在憲報公告中訂立。目前單一平台的活躍駕駛者已多達3萬人，若上限只定在1萬至1.5萬，意味著超過一半的現有兼職駕駛者將被拒諸門外，結果只會迫使全職駕駛者才能留在合規市場，反而加劇網約車全職化，與的士直接競爭，完全違背共享經濟鼓勵善用閑置資源的初衷。

要知道共享經濟的理論根基在哪裏，我們可以參考2014年諾貝爾經濟學獎得主Jean Tirole的「雙邊市場」理論。Tirole指出，共享經濟平台本質上是連接服務提供者與消費者的雙邊市場，平台通過交叉補貼和網絡效應運作，一邊的用戶越多，另一邊的使用價值就越大。牌照數目若定得太低，供應端萎縮，乘客候車時間拉長，整個平台的網絡效應就無法形成，雙邊市場的良性循環也無從談起。放眼各地大城市，深圳的合規網約車逾13萬輛，倫敦牌照超過9.3萬輛並明確拒絕設立上限，紐約市約10.4萬輛，新加坡也有逾6萬輛。香港若牌照上限低至僅及深圳一成多的水平，不但與現實脫節，更沒有任何科學理據支持。首階段牌照至少該定在3萬個以上，才算基本合理。

事實上，這次網約車規範化為香港的點對點交通服務帶來了根本性的進步契機。傳統的士行業長期缺乏有效的服務質素提升機制，司機沒有足夠誘因改善態度。而網約車平台通過科技手段，建立起一套完整的市場化服務評估系統，乘客可以對司機點讚或給予小費，平台也會根據評分和完成率，優先派發更多訂單予高質素的駕駛者，從而形成良性循環。加上點對點交通需求在繁忙時間往往大幅飆升，以現時市面1.8萬輛的士的運力，根本無法完全吸納高峰時段的需求。若網約車牌照數量足夠，兼職駕駛者可以在繁忙時間靈活上線補充運力，填補的士服務的空檔，兩者相輔相成，真正做到共存互補。

政府近年銳意推進中港融合，在硬件設施上不斷拆牆鬆綁，投放大量公帑提升各個口岸設施；皇崗口岸重建項目就是最新例子，內地方面也全面配合。但融合不應只停留在基建層面，政策的配合同樣關鍵。跨境網約車服務正是打通中港兩地無形通道的一項有效政策工具，歐洲跨國共乘系統的成熟經驗已證明這種模式切實可行。政府在這次網約車立法過程中，應預留跨境服務的發展空間，並積極與內地相關部門協商，早日開通這條新的無形通道，讓雙向奔赴更加暢通。

規範網約車只是起點，而非終點。共享經濟所代表的，是一種更高效、更公平的資源分配模式，也是推動智慧城市發展和創新科技精神的重要一環。政府在定出第一步的同時，必須向社會傳遞一個清晰的信息：香港擁抱共享經濟的大方向不會動搖，而一個量寬的牌照制度，正正就是這種承擔的最佳證明。