信報社論｜網約車發牌「小步快走」　上限至少一萬平衡利益｜全文

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據了解，政府最快今天公布網約車牌照數目，此舉勢必觸動既得利益，引起不同陣營迴響。我們建議政府採取「小步快走」的策略，起步之初採取審慎的做法，平衡各方利益以減少不必要爭拗，把上限定為至少一萬個，這與目前活躍的網約車數目相若，讓網約車納入正式規管的工作踏出第一步。在起步之後，政府可審時度勢，按市場及社會所需，再靈活調節牌照數目。

立法會去年十月通過《二〇二五年道路交通（修訂）（網約車服務）條例》，建立規管框架，讓香港網約車服務正式邁向合法化，也讓十多年來「視而不敢碰」的灰色地帶得到正視。政府稍後將會向立法會提交附屬法例建議，處理有關網約車數量的具體規管安排，以便網約車可在今年第四季開始可以正式合法營運。

網約車規管實施，最令各方關注的是首階段的發牌數目。各個板塊以至不同的利益團體過去一段日子不斷叫陣，期望政府可以按其利益而定下發牌數量。有部分意見認為，政府應該以共享經濟模式，容許網約車服務不設牌照上限，讓閒置私家車輛得以善用。香港主要的網約車平台Uber則建議政府至少發出三萬個牌照，相等於目前的士牌照的一點七倍，也等於目前活躍的網約車數量的三倍數目。

表面上看，Uber建議的士與網約車的比例，較不少國際城市為低；上海一輛的士對二點六輛網約車，新加坡則是一對四點五輛，澳洲首都坎培拉更高達一對十二點五輛。可是，香港有其特殊情況，不能與其他城市簡單類比，香港人多車多，公共交通發達，九成市民出行都是乘搭公共交通工具，若大幅增加網約車的數目上限，甚至不設上限，恐怕只會導致路面交通塞上加塞，亦有違鼓勵市民乘搭公共交通工具以節能的大原則。

事實上，美國紐約市曾對網約車服務放任不管，結果大批司機加入，網約車數量瞬間由六萬多輛飆升至超過十萬輛，遠高於傳統黃的士牌照的一點三萬個，令紐約市交通異常擠塞，反過來令的士及網約車司機收入驟降，形成多方皆輸的局面。紐約市政府遂於二〇一八年引入規管，凍結網約車數量，設定上限，近年還引入道路收費以減少交通擠塞情況。上海近年亦凍結網約車數量。

因此，容許網約車大幅增加甚至放手不管，並非負責任的做法。那些高舉共享經濟旗幟的人，若非有利益考量，便是有過於浪漫化的想像，最後只會令社會各方須承擔苦果。

當然，過猶不及皆非理想的做法。網約車是大勢所趨，若把牌照數量定得過低，是罔顧現實，扼殺市民的選擇。的士業界早前建議政府只發出三千六百個網約車牌照，數目僅是現時的士牌照數目的五分之一，亦遠低於現時活躍的網約車數量。站在的士業界狹隘利益而言，這建議有助保住的士牌價、保障車主的利益，惟網約車司機多為兼職，過少的牌照將無法提供足夠車輛，令網約車失去因應市場需求靈活運作的優勢，忽略日後的增長及旅客需要，並不符合社會整體利益。

與世界其他城市一樣，香港大多數網約車司機是兼職，因此網約車牌數目應該適當「預鬆」而不宜過緊，若發出牌照數目太少，只會令網約車失去因應市場需求靈活運作的優勢，忽略日後可能出現的需求增長及旅客需要，最終只會推高網約車的車資，也令網約車失去競爭力及發展的空間。

政府把網約車牌照數目定為至少一萬個，可說是審慎而合理的起步點，尤其是網約車牌是營運的生財工具，牽涉不同的利益，過多過少皆並非理想做法，政府採取審慎態度，以中間落墨的方式推進，相信可獲社會支持，以「小步快走」的方式推進，亦有助頂住各方製造的輿論壓力。

政府應不偏不倚制定網約車牌照數目，將來在有需要時亦可本着社會大多數人利益為依歸，動態地調整車牌數目，回應市民所需。

其實，網約車服務規管只是剛起步，車牌數目雖然引起關注，卻並非重點，重點是政府能否設立一個靈活及有效的調整機制，定期檢討並平衡多項因素，包括市民乘車需求和體驗、道路網絡承受能力、價格水平、公共交通系統的生態，網約車應扮演的角色與整體個人化點對點交通服務行業的可持續發展。