明報社論｜綠運系統需財政可持續　平衡市民負擔避免異化｜全文

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政府提出在啟德等地區興建「智慧綠色集體運輸系統」（下稱綠運系統），作為本港建設新型公共交通工具的嘗試。綠運系統能否達至財政可持續，並且在車費及其調整機制上適當平衡公眾負擔能力，是社會關注點之一。當局近日稱，該系統將運用類似港鐵的票價方程式，這可讓專營公司有較穩定的收入預期，有助吸引營運者參與，然而不應忽視是港鐵過去往往在錄得巨額盈利下，仍可按機制調升車資，惹來不少市民詬病，如何妥善制訂和規管有關項目的票務安排，包括設定合理的初始票價，主事者應仔細研究。同時，政府計劃向集運系統經營商授予土地物業發展權，作為財務資助，也需避免出現交通服務公司異化為物業發展商的情况。

2023年施政報告提出在東九龍、啟德、洪水橋新發展區建造新型綠運系統。運輸及物流局最近向立法會提交文件，闡釋相關規管框架和票價機制，建議綠運系統每年依照客觀數據，採用直接驅動方程式「0.5 綜合物價指數變化＋0.5 工資指數變化－生產力因素」，計算車費向上或向下調整幅度，毋須經任何機關審批；同時附設「負擔能力上限」，票價加幅不得高於期內家庭住戶每月入息中位數變幅。

目前本港公共交通工具的車資調整制度，主要有兩大模式。一是由營辦商向政府申請加價，當局考慮不同因素後審批決定。以專營巴士為例，行政長官會同行政會議衡量收費變動時，會從六方面斟酌，包括營運成本、未來回報預測、服務質素、公眾接受度等。另一做法是港鐵採取的票價調整方程式，每年根據消費物價、工資指數及企業生產力，「自動」釐定車票價格水平，並設市民負擔能力封頂規定。

借鑑港鐵機制經驗 優化票價釐定方式

這兩種車資調整模式，各有利弊。公共交通收費水平，攸關廣大市民生活負擔，由政府擔當把關角色，一定程度上可以在交通營運商謀求收益最大化與民眾接受度兩方面，取得某種平衡。不過對經營者來說，當無法滿足車費加幅，則可能需另行「計數」，壓縮其他方面的運作開支，例如削減班次及人手等，如此或會影響服務質素。

至於港鐵所用的票價調整機制，按政府公布的數據代入方程式，得出車資變動幅度，表面上是較為公開透明，也有利於企業預估票務收入，並因應制訂財政規劃，但政府按社會經濟狀况介入的空間亦將大減。事實上，港鐵票價機制雖號稱「可加可減」，每年車費平均增幅1.9%，亦低過同期本港平均通脹率（2.5%），惟自2007年實行至今共19個年度，僅於2021年新冠疫情時期減價一次，難免在社會造成「有加無減」的觀感。儘管港鐵最近兩年皆凍結車資，惟實則只是將加幅延後滾存，累計已達4.81%。另一方面，票價方程式在公司生產力因素上，僅計算港鐵本地物業發展所得利潤，不涵蓋租賃、廣告等業務，變相令港鐵可以在其他經營範疇賺大錢的情况下，繼續上調車費，例如2023年港鐵盈利逾70億元，但翌年仍可按方程式調升票價3.09%。凡此種種皆在社會引起批評港鐵車資機制的聲音。

綠運系統是本港發展智能公共運輸的創新舉措，對於構建多元交通體系具正面意義，然而綠運在港畢竟屬新事物，加上對比港鐵覆蓋港九新界，綠運系統屬區域性質的中低運量運輸工具，將來能否有足夠客流支撐，存在變數，從營運商和投資者角度看，無疑需審慎評估項目回報效益。綠運系統車資機制引用港鐵的「自動化」調整做法，可使專營公司有較穩定的財務預期，社會對此可以理解。不過，綠運系統方程式所納入的計算因素及不同變項比重，有否優化空間，以便恰當地衡量企業經營狀况與市民負擔能力，減少爭議，值得當局再深入研議。此外，政府提到會參考鄰近地方公共交通服務，對綠運系統設定初始票價範圍，這對未來車資水平將有決定性影響。主事者就此應詳細解說如何劃定初始票價，讓大眾看到當局所稱的「確保票價維持在可負擔、為公眾接受及穩定的水平」。

智慧運輸助推創科發展 警惕勿變物業主導項目

為鼓勵投資者及交通企業參與建設綠運系統，政府計劃進一步向專營公司給予沿線土地物業發展權，作為支持前期基建工程資本投入的資助。去年9月行政會議公布批准啟德綠運系統財務安排，其中便包括以象徵式地價撥出3幅土地予中標營辦商；東九龍和洪水橋項目亦會探討准許專營公司利用車廠土地發展物業。

類似的「鐵路＋物業」規劃，正是港鐵長期倚賴的運作模式，一方面固然為其開拓鐵路網絡提供了充裕財源，但另一方面亦令業務愈趨龐雜，甚至惹來港鐵異化為物業發展商的質疑。政府近年積極推動經濟結構轉型，大力促進創科發展，引入智慧綠色集體運輸系統，乃是其中一環，沒有理由讓綠運系統發展反過來壯大「房地產經濟」對本地的綑綁。當局務須確保新型公共交通發展規劃不會走樣，變質為「物業作主導，綠運淪配角」。