明報社論｜的士車隊困難多　適時檢討研對策｜全文

已複製連結

的士車隊持牌運作大半年，無論車隊規模還是整體服務表現皆談不上理想，五支車隊的士數目迄今仍遠低於牌照要求，叫車困難更是不少市民體驗。八達通下周推出網約的士叫車服務，雖然標誌五支車隊終有共同叫車平台，方便乘客召車，然而是否足以為的士車隊服務打開新局面，仍是一大疑問。本港的士服務長期惹人詬病，引入車隊制度推動行業改革，太快就成敗下定論未必公道，惟車隊發展起步欠佳，也是客觀事實，當局應適時檢討引入車隊制度成效，研究下一步對策。市民對優質點對點交通服務有期望有需求，網約車規管附屬法例快將推出，當局決定發牌數量，應以市場需求作為優先考慮。

政府去年7月推出的士車隊牌照。為了確保車隊有一定規模，當局就車隊的士數目定下「兩關」目標，第一關是可服務車輛數目須達到申請規模六成才獲發牌，第二關是發牌後4個月內須增至所申請的車數規模。儘管當局之前已給予業界1年時間籌備，惟最終並無任何牌照申請者符合第一關要求，一大原因是司機難招聘，「有車無人揸」。

5支獲發牌的車隊，當時合計只有大約900輛的士，沒有車隊達到六成門檻。運輸署當時解釋，未達標照發牌是希望讓市民及早享用車隊服務，相信正式運作後可吸引更多司機加入，然而去年底各支車隊總計只有1,300輛的士，跟原先申請車數總規模3,500輛相去甚遠，意味第二關也過不到。

昨天立法會財委會特別會議，多名議員關注的士車隊營運情况和網約車發牌數目問題。當局表示，截至上月（3月），各支車隊共有1,500輛活躍的士提供服務，即僅比去年底再多200輛。由於發牌後4個月內達到申請車數規模，乃是牌照文件列明的要求，理論上，當局可以因為車隊未遵守牌照條件，暫時吊銷甚或取消牌照。當然，政府並無這樣做。運物局長陳美寶強調，政府會協助擴展車隊規模，盡快達到申請牌照時的承諾，然而無論是議員還是業界中人，似乎都不太樂觀。

政府引入車隊制度，原意是透過系統化的管理，提升營運效率，統一服務質素，可是大半年過去，效果並不理想。除了的士數量未達標，5支的士車隊的服務表現亦備受關注，其中一個痛點是「叫車難」。乘客嘗試用車隊的網約平台叫車，往往等很久都無人接單，結果還是找一般的士或網約車。箇中原因是車隊規模有限，運力不足導致「叫車難」，市民因而少用服務，令車隊營運陷入惡性循環，更難招募司機加入，自然亦難以擴大車隊規模及提升運力。

的士車隊發展不順，原因眾說紛紜，有業界人士認為是行業文化問題，車隊管理制度，跟本地的士司機所習慣的自由靈活文化格格不入，亦有人認為，車隊大量使用電動的士，惟目前充電配套設施不足，排隊加充電需約45分鐘，不少司機嫌廢時失事，寧可維持自由身，繼續在市場自行租用一般的士。另外，也有人質疑車隊招攬司機條件不夠吸引。

車隊制原本應該以僱用受薪司機為骨幹，惟現實是各車隊大部分司機都是向車隊租車，本質上跟以往向車行租車的模式並無太大差別。雖然有車隊負責人聲稱，受薪司機平均整體收入可較傳統司機高兩三成，可是對司機而言，「底薪＋分成」始終有風險，畢竟市道淡靜生意額並無保證，分成收入未必比租車高。車隊人手不足，僱員制司機寥寥，招募又困難，要嚴格規管司機從而提升服務質素，難免力不從心；車隊司機生意不足，亦得找其他方法。事實上，由於車隊各自的網約平台使用量不足，並非每輛車隊的士天天皆可接到車隊單，不少司機只好自行從其他渠道（例如外部網約平台）找生意。凡此種種都削弱了車隊所能發揮的作用。

運物局長昨天提到，八達通公司下周將在其手機應用程式內推出「Call車易」功能，提供「一口價」預付的網約的士服務，5支的士車隊皆包羅其中，意味五支車隊終有一個具規模的共同叫車平台，毋須各自單打獨鬥，可以更容易接觸用家。可是有關平台並非單純服務5支車隊，還會接入非車隊的士，預料合計有8,000輛的士供應，意即車隊的士要跟一般的士競爭；隨着本月起所有的士司機均須提供至少兩種電子繳費媒介，先前車隊的士在這方面的優勢，亦無法在行內獨佔。八達通表示，未來會與更多點對點服務供應商合作，擴大車輛供應。網約車合法化後，不排除有更多競爭對手加入相關平台，的士車隊要突圍而出，必須更加努力。

當然，的士車隊正式「落地」不過大半年，不應該現在就蓋棺論定，斷言改革成敗。解決車隊司機人手及運力不足，無疑是當務之急，惟對於引入「外勞司機」的倡議，當局必須三思，畢竟的士提供點對點交通服務，必須熟悉香港，尤其是本地路面狀况，以及行車規則與習慣，以策安全。政府今年上半年將提交規管網約車服務附屬法例，發牌數量成為焦點所在。的士業界一直主張嚴限網約車數目。運物局長昨天表示，網約車發牌需要顧及本港道路系統承載能力，有關說法雖然可以理解，然而網約車服務的特點就是講求彈性，網約車發牌數目太少，不僅影響服務彈性，更有可能令到市民對優質點對點交通服務需求得不到滿足，當局必須拿揑好分寸。